pagina

Case study indirecte effecten van investeringen in infrastructuur


Publicatienummer: 2008-20
Auteurs: B.J.F. Hof, A. Heyma
Opdrachtgever: Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DVS)
Uitgever: SEO Economisch Onderzoek
ISBN: 978-90-6733-483-9

Indirecte effecten 

Investeringen in infrastructuur leiden tot directe effecten in de vorm van reistijdwinsten en reiskostenbesparingen. Maar vaak zijn er ook indirecte effecten. De directe voordelen van investeringen in infrastructuur worden dan overgedragen, bijvoorbeeld via prijsverlagingen, waardoor bedrijven en gezinnen die de nieuwe of verbeterde infrastructuur niet gebruiken, toch de voordelen van die investeringen voelen. Bij de indirecte economische effecten zijn we in dit project speciaal geïnteresseerd in additionele indirecte welvaartseffecten. Dit zijn positieve of negatieve baten bovenop de directe welvaartseffecten, die kunnen optreden indien er marktimperfecties bestaan en/of indien er effecten met het buitenland worden uitgewisseld. 

Modellen 

Om de indirecte effecten van infrastructuur in beeld te brengen zijn in Nederland en daarbuiten diverse modellen beschikbaar. Ze verschillen echter qua volledigheid, wetenschappelijke kwaliteit, mate van empirische toetsing en praktische bruikbaarheid. Om meer zicht te krijgen op de onderlinge vergelijkbaarheid en sterke en zwakke punten, heeft SEO Economisch Onderzoek voor de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat een project uitgevoerd, waarin een aantal van deze modellen op eenzelfde case wordt toegepast. De betrokken modellen zijn RAEM-2, REMI, CGEurope, Mobilec en Tigris. Om de directe effecten van de case te berekenen, die als input voor de doorrekening van indirecte effecten dienen, is het vervoersmodel Landelijk Model Systeem (LMS) van DVS gebruikt. 

De case 

Het betreft een case voor een fictieve hogesnelheidslijn (HSL) van Amsterdam naar Leeuwarden. De case betreft dus personenvervoer. De case is fictief, maar wel geaseerd op bestaande infrastructuurprojecten om toch enige realiteit in de modellen aan te brengen en bovendien gebruik te kunnen maken van bestaande gegevens over kenmerken van vervoerswijzen, reistijden, reiskosten en dergelijke. Verder is de case zo gekozen dat sprake is van grote directe effecten en een zo groot mogelijke kans op significante indirecte effecten. 

Verschillen 

In theorie zijn verschillen in uitkomsten tussen modellen te verklaren uit: (a) een ver-schil in inputgegevens, (b) de manier waarop een case wordt doorgerekend (en waarbij de inputgegevens kunnen worden aangepast), (c) de theoretische structuur van modellen, (d) de waarde van de parameters binnen modellen, (e) de manier waarop de output wordt uitgedrukt en (f) eventuele verschillen in de specificatie van de referentievariant. 

SEO heeft de input (a) geharmoniseerd door middel van de casebeschrijving en de database met inputgegevens (vervoerwaardes en directe effecten). De output (e) is gevraagd in een vorm die gelijk is voor alle modellen. Dit bevordert consistentie en vergelijkbaarheid. Voor de referentievariant (zonder HSL) zijn aanwijzingen gegeven die zouden moeten leiden tot vrijwel gelijke uitgangssituaties (f) voor de modellen. Verschillen in uitkomsten zouden daarom vooral moeten worden veroorzaakt door verschillen in de manier van doorrekenen van de case, verschillen in de theoretische modelstructuur en verschillen in de modelparameters. 

Conclusies 

Het rapport laat zien dat in de praktijk op hoofdlijnen een deel van de verschillen in uitkomsten inderdaad kan worden verklaard, maar een ander deel helaas niet. Dit is onwenselijk. Wat uit een model komt, zou herleidbaar moeten zijn tot wat de maker er heeft ingestopt. Anders is het model niet meer dan een ‘black box’. 

Het blijkt niet mogelijk te komen tot een eenvoudig antwoord op de vraag “welk model kan het beste worden gebruikt?” Ieder model heeft zo zijn sterke en zwakke punten. Als hulp bij het onderscheiden van de verschillende aspecten van de modellen, geeft het rapport een soort “Consumentengids”-tabel met plussen en minnen. Deze tabel is gebaseerd op de doorgerekende case personenvervoer. 

Het onderscheid tussen directe en additionele indirecte effecten is van belang omdat daarmee dubbeltellingen bij de baten van infrastructuur kunnen worden voorkomen. Opvallend is echter dat de verschillen in uitkomsten tussen de modellen grotendeels verklaard worden door verschillen in directe effecten, niet in indirecte effecten. Dit roept de vraag op hoeveel aandacht eigenlijk moet worden besteed aan de inschatting van de omvang van indirecte effecten. Al heeft de vaststelling dat additionele indirecte effecten beperkt van omvang zijn natuurlijk ook waarde. 

Twee opmerkingen tot slot. Bij de onderzochte modellen ontbreekt de grondmarkt als mogelijke oorzaak van additionele indirecte effecten. Vanwege marktimperfecties op de grondmarkt kan dit consequenties hebben voor de omvang van de berekende additionele indirecte effecten. Verder verdient het aanbeveling om bij de berekening van effecten van investeringen in verkeersinfrastructuur tot overeenstemming te komen over het aantal dagen in een jaar waarvoor resultaten gelden die per werkdag zijn berekend. Dit kan verschillen per reismotief en bepaalt mede de berekende jaarlijkse effecten. 


Categorie: 2008, Arjan Heyma, Arbeid & Onderwijs, Bert Hof