Rendement en publieke belangen

De Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten heeft een uitgebreide inventarisatie van de gang van zaken rond de aanleg van de Betuweroute (BR) en de HSL-Zuid opgesteld. De commissie heeft SEO Economisch Onderzoek gevraagd om op basis van die inventarisatie een expert beoordeling te geven van de gang van zaken, met speciale aandacht voor het onderdeel private financiering. Die beoordeling is vervat in deze notitie.

De aanleg van nieuwe railverbindingen is kostbaar. Dat geldt niet alleen voor e kosten van spooraanleg, maar ook voor de inpassing in een dichtbevolkt land. De kosten kunnen als niet extreem hoog worden gepresenteerd door allen de spooraanleg en enkele beperkte voorzieningen (geluidsschermen) mee te nemen, maar in een nuchtere benadering moeten de kosten van spooraanleg al snel worden verdubbeld. Uit de twee projecten blijkt dat het aanleggen van circa 125 kilometer spoor in Nederland circa 5 miljard euro kost, ofwel circa 40 miljoen euro per kilometer.

De baten van spoorverbindingen hangen sterk af van de omvang van de transportstromen en van de omvang van de daling van de transportkosten (met name tijdwinst). Gezien de hoge kosten renderen spoorprojecten alleen onder bijzondere omstandigheden. Bij personenvervoer moet het gaan om omvangrijke tijdwinst in combinatie met hoge bevolkingsdichtheden aan beide uiteinden van de verbinding. Bij de HSL Zuid is aan de eerste voorwaarde deels voldaan en aan de tweede geheel. Infrastructuur voor goederenvervoer per spoor genereert omvangrijke baten als de transportkosten flink dalen en er omvangrijke goederenstromen zijn. Bij de Betuweroute blijkt aan beide voorwaarden niet te zijn voldaan.

Meer in het algemeen geldt dat infrastructuurprojecten pas rendabel zijn als er sprake is van ernstige knelpunten die door het project flink worden verkleind, of als het traject enigszins tot sterke verbeteringen leidt. Zowel bij het goederenvervoer als het personenvervoer vormt de auto echter een uitstekend alternatief, dat van deur tot deur rijdt, hetgeen per spoor niet mogelijk is. De kosten van een 2×2 baans snelweg liggen in dezelfde orde van grootte als de kosten van een nieuwe spoorverbinding. De onderhoudskosten van een stuk snelweg zijn echter een stuk lager. Zo beschouwd is vervoer per spoor tot op zekere hoogte inferieur. Bovendien is binnenvaart goedkoper dan goederenvervoer per spoor, en personenvervoer door de lucht vaak sneller dan per (hogesnelheids)trein.

Deze overwegingen pleiten, samen met de ervaringen met BR en HSL en met de beperkte publieke belangen, voor een terughoudende opstelling van de overheid bij de aanleg van nieuwe spoorinfrastructuur. Als de overheid externe effecten internaliseert, beperkte bijdragen levert voor positieve effecten en af en toe partijen bij elkaar brengt, doet de markt vanzelf zijn werk. Goede projecten komen dan vanzelf tot stand, en slechte projecten (gelukkig) niet.