SEO Economisch Onderzoek en Districon hebben in opdracht van het Ministerie van Financiën de effecten van een vliegbelasting voor luchtvracht op de vrachtsector en de Nederlandse economie ingeschat. Een vliegbelasting van vrachtvluchten leidt tot een kostenverhoging van 0,6-1,7 eurocent per kilogram vracht. Dit leidt tot een vraagdaling van 0,3-0,4% op Nederlandse luchthavens. Door de vliegbelasting verslechtert de concurrentiepositie van Schiphol en Maastricht Aachen Airport ten opzichte van buitenlandse concurrenten. Daardoor bestaat het risico dat vrachtvluchten verplaatsen naar het buitenland, en vrachtvolumes op Nederlandse luchthavens verder af zullen nemen.

Effecten op kosten
Het kabinet wil per 1 januari 2021 een vliegbelasting invoeren op vertrekkende passagiers en vrachtvluchten. Voor vrachtvluchten geldt een belastingtarief van € 3,85 of € 1,925 per ton van het maximale startgewicht van het vliegtuig, afhankelijk van de geluidsklasse van het toestel. Vracht vervoerd in passagiersvliegtuigen wordt niet belast. Het belastingtarief voor de Boeing 777F – het meest gebruikte vrachtvliegtuig op Nederlandse luchthavens – bedraagt  € 1.338 per vertrek. De 747-400F wordt belast met € 1.551 per vlucht. De nieuwere 747-8F valt in de goedkopere geluidsklasse, en betaalt € 862 per vertrek.

Per kilogram vracht betekent de belasting een kostenverhoging van 0,6-1,7 eurocent, afhankelijk van het gebruikte vliegtuigtype. Op Maastricht liggen de gemiddelde kosten per kilogram hoger dan op Schiphol, doordat de gemiddelde belading op Maastricht lager ligt. Ten opzichte van de gemiddelde vrachttarieven stijgen de kosten op Schiphol met 0,2-1,8%, en op Maastricht met 0,4-3,3%, afhankelijk van de markt van herkomst/bestemming.

De vliegbelasting leidt tot een toename van de kosten die luchtvaartmaatschappijen betalen om een Nederlandse luchthaven te bedienen (de visit costs). Ten opzichte van de landingsgelden en overige heffingen leidt de belasting tot een kostenstijging van 28-57%. Als ook de kosten voor afhandeling en het tanken van brandstof wordt meegenomen bedraagt de kostenstijging tussen de 6,4 en 7,9%.

In het onderzoek onderscheiden we eerste- en tweede orde effecten. Eerste orde effecten treden op als direct gevolg van een directe kostenverhoging voor verladers. Kostenverhogingen kunnen er ook toe leiden dat luchtvaartmaatschappijen een deel van hun vluchten verplaatsen, dit zijn zogenaamde tweede orde effecten.

Eerste orde effectenDoor kostenverhogingen neemt het vrachtvolume op Schiphol met 0,3-0,4% per jaar af. Op Maastricht bedraagt de daling 0,8%. Het effect op Maastricht is groter dan op Schiphol, omdat op Schiphol bijna de helft van de vracht in passagiersvliegtuigen wordt vervoerd, die niet wordt belast. Door de relatief beperkte daling zijn de effecten op werkgelegenheid vrij beperkt.

Tweede orde effecten
Uit interviews en data-analyse blijkt dat ongeveer 25% van de vrachtvluchten op Schiphol footloose is, en makkelijk uit kan wijken. Op Maastricht zijn vrijwel alle vrachtvluchten footloose, omdat deze luchthaven geen ‘marktplaats’ voor vracht is zoals Schiphol. Door invoering van de vliegbelasting neemt het risico toe dat deze vluchten uitwijken.

Als al deze vluchten uitwijken daalt het vrachtvolume op Schiphol met 12%, en verdwijnt de volledige vrachtoperatie op Maastricht. Hierdoor gaan er rondom Schiphol maximaal 3.500 direct en indirect aan luchtvracht gerelateerde arbeidsplaatsen verloren, en rondom Maastricht maximaal 3.000. Dit is een bruto werkgelegenheidseffect, op termijn zal een groot deel van deze mensen elders een baan vinden. De daling van het aantal vrachtvluchten leidt tot een daling van uitstoot van broeikasgassen en minder geluidshinder op Nederlandse luchthavens. De vrachtvluchten zullen echter verplaatsen naar het buitenland, waardoor het effect op de mondiale uitstoot vrijwel nihil is.

Gebruikte methode
De resultaten in het onderzoek zijn gebaseerd op interviews, data-analyse en economische modellering. Interviews met sectorpartijen en onafhankelijke experts zijn gevoerd om inzicht te krijgen in mogelijke bedrijfseconomische reacties als gevolg van de belasting, en om invoer van het model te valideren. Op basis van gedetailleerde data van vrachtvervoer, die specifiek voor dit onderzoek is verzameld, geven we een overzicht van de ontwikkelingen op Nederlandse luchthavens. Deze gegevens vormen eveneens input voor een uitgebreid keuzemodel voor vracht (het NetCargo-model), dat is gebruikt om de effecten op het vrachtvervoer op Nederlandse luchthavens in te schatten.